Sociedad

El AVE a debate: (Des)Conectando España

Cuando uno habla de la Alta Velocidad Española, parece estar obligado a sacar pecho, a enorgullecerse de uno de los proyectos patrios más relevantes de la historia de este viejo país.

Oficialmente si hablamos del AVE lo hacemos sobre el proyecto que “situó a España como el primer país de Europa y segundo del mundo, tras China, en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación, estando incluso por delante de países de gran tradición en este modo de transporte como son Japón y Francia“, el proyecto con más de “3.000 km en servicio“, el proyecto con “29 estaciones en 20 provincias”, el proyecto que “han utilizado desde 1992 a 2011 más de 140 millones de personas”, el proyecto “líder en integración de tecnologías e interopeabilidad ferroviaria“.

Figura 1: Planificación de la red AVE 2005-2020. Fuente: Ministerio de Fomento.

Figura 1: Planificación de la red AVE 2005-2020. Fuente: Ministerio de Fomento.

Aparcando el resplandor de estos datos, que leídos en otro contexto parecen estar hablando de un país puntero en I+D, vayamos más allá.

¿Qué supone para un territorio la implantación del AVE?

Figura 2: AVE. Fuente: www.teinteresa.es

Figura 2: AVE. Fuente: www.teinteresa.es

Gracias a constantes campañas de beatificación de nuestra Alta Velocidad, la gente la asocia con riqueza y desarrollo para los pueblos y ciudades que van a tener la fortuna de formar parte del trazado del AVE. Pero en muchas ocasiones no es así.

A menudo la llegada del AVE a un determinado municipio o comarca, supone la degradación paulatina de los servicios regionales de cercanías, en forma de disminución del número de trenes, modificación de trazados y cierre de estaciones tradicionales, entre otras medidas, cuando no la desaparición total de este servicio.

Un caso entre muchos afectados por este problema lo encontramos en Galicia. La construcción del Eje Atlántico que conecta las grandes ciudades gallegas ha obligado a una modificación del trazado de la vía tradicional para hacer el recorrido más directo, eliminando a su vez servicios de media distancia. Algunas de las localidades afectadas por este proyecto son Portas (Pontevedra), Cerceda (A Coruña), Ordes (A Coruña), pueblos que en algunos casos no tienen otro método de transporte que el desaparecido tren.

Otro territorio que acusa gravemente la falta de inversión en el ferrocaril regional es Castilla La Mancha. El mantenimiento del tren tradicional que va paralelo al AVE Madrid-Cuenca-Valencia,  está en serio peligro por la falta de inversión en las últimas décadas afectando a pueblos como La Melogosa (Cuenca) y amenazando a otros como Carboneras de Guadazahón o Huete.

Datos para reflexionar

Aparte de los virtuosos datos que ofrece la administración en lo relativo al AVE, existen ciertas cifras que nos hacen pensar.

Para 3.000 Km. de vía de AVE se han gastado hasta la fecha 40.000 millones de euros, a los que hay que sumar 400 millones más al año de mantenimiento.

Una inversión de capital de esta magnitud debe tener una clara justificación y un objetivo prioritario bien identificado. “En Japón y Francia el objetivo de su Alta Velocidad era apostar por la eficiencia en el transporte. Alemania optó por un objetivo de política industrial al querer conectar, mediante Alta Velocidad, puertos y zonas industriales. Italia se basó en la ventaja competitiva del tren de AV respecto al avión. España, en cambio, persigue un objetivo de política territorial –unir todas las capitales de provincia– bajo la retórica del desarrollo regional y de cohesión” (Albalate, D.).

Es decir, para llevar a cabo el proyecto de nuestro AVE y todo su trazado, no se ha tenido como objetivo enlazar determinadas zonas con un nivel tal o cual de población, articular el desarrollo económico de nodos industriales, etc. No. En España el objetivo es enlazar las capitales de provincia, obviando criterio socioeconómico alguno.

Uno de los datos más demoledores para la Alta Velocidad Española es el ratio anual de pasajeros por km de longitud de vía. Tal y como explica Daniel Albalate en su artículo: “Cuando la economía no importa: Auge y esplendor de la Alta Velocidad en España”,”… en 2008, en Tokyo-Osaka los pasajeros anuales por km fueron unos 235.000, en París-Lyon unos 59.000, en Colonia-Frankfurt 51.000, mientras el corredor Madrid-Sevilla –incluyendo los ramales de Puertollano y Málaga– apenas superó los 14.000. Un resultado similar obtiene el AVE Madrid-Barcelona. En 2009, primer año completo de servicio, el tráfico anual en el corredor no llegó a los 10.000 pasajeros por km“.

Figura 3: Ratio pasajeros anuales por Km de longitud de vías en las primeras rutas. Fuente: Albalate, D.: “Cuando la Economía no importa: Auge y esplendor de la Alta Velocidad en España”. Revista de Economía Aplicada. Universidad de Zaragoza. 2011.

Figura 3: Ratio pasajeros anuales por Km de longitud de vías en las primeras rutas. Fuente: Albalate, D.: “Cuando la Economía no importa: Auge y esplendor de la Alta Velocidad en España”. Revista de Economía Aplicada. Universidad de Zaragoza. 2011.

Resumiendo, somos el segundo país con más Km de vía de AVE -por detrás de China- y el primero en inversión, pero somos el que menos volumen de pasajeros manejamos. Ciertamente preocupante.

Desconectando España

Dada la ausencia total de planificación territorial del AVE bajo criterios económicos y sociales, la realidad más palpable en estos momentos es que la Alta Velocidad en España se ha convertido en un elemento desintegrador del mundo rural en favor de las grandes urbes. Tal y como apunta Gutiérrez Puebla (2004), en España se ha producido respecto al AVE, un efecto túnel, es decir, se mejora la accesibilidad a las grandes ciudades, pero se desarticula el espacio entre ellas. O dicho de otro modo: El AVE conecta el mundo urbano y desconecta el mundo rural.

Esta ausencia de planificación del AVE respecto al mundo rural es un ataque más al campo español. Si a ello sumamos el cierre de colegios rurales, la clausura de ambulatorios y urgencias nocturnas, la desaparición de las líneas de transporte escolar, etc…se conseguirá vaciar el campo y dejarlo en situación de postguerra. Entre todos lo mataron y él sólo se murió.

No confundamos pues la magnífica tecnología empleada en la puesta en marcha del AVE, con su nefasta implantación territorial en nuestro país.

Surge por tanto, y después de haber expuesto todos los datos, la siguiente cuestión:

 ¿Es, por tanto, el AVE un motivo para sacar pecho? ¿O es, sin embargo, una muestra más de la locura megalómana que ocupó las mentes más influyentes de este país?

Bibliografía:

Albalate, D.: “Cuando la Economía no importa: Auge y esplendor de la Alta Velocidad en España”. Revista de Economía Aplicada. Universidad de Zaragoza. 2011.

“La sospechosa ubicación de once estaciones del AVE”. El Diario. 28 de enero de 2013. Enlace:

http://www.eldiario.es/economia/sospechosa-ubicacion-estaciones-AVE_0_94141050.html

“El despilfarro del AVE”. El País. 8 de enero de 2013. Enlace:

http://politica.elpais.com/politica/2013/01/08/actualidad/1357672895_538712.html

“Por qué el AVE es un tren para ricos”. El Diario. 24 de diciembre de 2012. Enlace: http://www.eldiario.es/economia/AVE-tren-ricos_0_82941811.html

Repor “Final de trayecto”. TVE. Enlace:

http://www.rtve.es/alacarta/videos/repor/repor-final-trayecto/1233026/?goback=%2Egde_2088353_member_159016447

 

 

Un comentario

  • Probablemente el que escribe el articulo no viva en Galicia, en donde para acercarse a la capital del Reino teníamos que viajar casi nueve horas. Cuando vives esta realidad, y tu economía, conectividad, tejido turístico no tiene la más mínima posibilidad sino se vertebra el territorio acercando la capital a Galicia, cuestiones como coste es totalmente secundario. Galicia NO puede estar a más de cuatro horas de Madrid. Otra cosa que se mezcla y no entiendo la razón es que se cuestione la idea del AVE porque Renfe lo hace mal cortando las lineas radiales, regionales y de cercanias. La idea en si no es mala, la ejecución de otras cosas, penosas.

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